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茅以新简介_茅以新个人资料_茅以新微博

2016-12-01 00:19:25 科学百科 阅读 2 次

茅以新,铁道机械工程专家。长期从事铁道机车车辆的运用、维修、制造工作。在抗日战争时期创办了柳江机器厂,支援湘桂铁路运输。抗日战争胜利后组织了善后救济总署援华物资器材的接收和选用。主持推行车辆车钩标准化,解决列车车辆混编难题。中华人民共和国成立后,主持机车车辆技术工作,在制订铁道技术政策,促进铁道科技发展和提高装备水平等方面做出重要贡献。

生平/茅以新 编辑

茅以新,江苏镇江人。1902年出生于南京一个知识分子家庭,祖父、父亲均为学者。父亲茅乃登是清末支持民主革命的品官,曾参加革命军江浙联合军,任司令部秘书部副部长,二哥茅以升是我国著名桥梁专家。茅以新中学时从南京赴上海,进入南洋中学,毕业后考入上海交通大学。1919年因参加“五·四”爱国学生运动被开除,暂转入唐山交通大学,一年后返回上海交通大学,毕业后因成绩优秀被派赴美留学,入普度大学,为该校早期中国留学生之一。两年后获硕士学位,毕业后去加拿大工厂实习,学成后取道欧洲回国服务。

茅以新回国后一度开办汽车修理工厂,1929年应聘进入浙赣铁路。当时浙赣铁路正在修建,时值日军侵华形势日紧,全体员工昼夜赶工,于抗战爆发的1937年全线贯通。茅以新领导全线的机务工作,从平地起家,采购设备,培训机车技术人员,建立规章制度,使新线路随修随通,因而得到交通部门的银盾奖牌。铁路工程专家凌鸿勋主持修建粤汉铁路株韶段,1935年聘请茅以新去长沙主持粤汉铁路的机务工作,他认真整顿,以身作则,迅速使工作纳入正轨。茅以新与老专家程孝刚一起筹建机车总厂。他亲自参与在株洲选址,修建厂房、选购工厂设备等,赶在1937年抗战爆发初期开始修理机车车辆,后因日机轰炸,被迫在湘黔沿线建3个工厂。茅以新受命在柳州建柳江机器厂,日军入侵西南后工厂被迫撤退。1945年茅以新被派去美国接受战后救援物资,回国后继续在粤汉铁路任机务处长,副局长。

中华人民共和国成立后,茅以新调任铁道部机务总局副局长,车辆局成立后任副局长兼总工程师;科技局成立后任副局长;科技局改科技委后任副主任。“文化大革命”时下放银川黄羊滩和河南息县铁道部干校。后来因援助坦赞铁路的修建调到铁道部援外办公室,从事将中文技术文件翻译成英文的工作。“文化大革命”结束后,担任全国政协委员,提出了包括开发海南岛在内的许多建议。1979年中国铁道学会成立,担任副理事长兼任车辆委员会第一届主任委员。1981年参加赴美铁道考察,1982年升任铁道部技术顾问(副部级)期间,多次对铁路建设科技发展提出许多宝贵建议。

茅以新一生正直清白,胸怀坦荡,严于律己,宽以待人。在国民党贪污泛滥的环境下,始终洁身自好;他办事认真果断,一丝不苟;在技术上孜孜以求,学识渊博,永怀不足,自强不息;他作风民主,平易近人,受到同辈人的尊敬,对青年人谆谆教诲,提携后学,深受后辈的爱戴。1990年12月26日 病逝。

个人经历/茅以新 编辑

1902年6月29日 出生于江苏省南京市。

1918-1922年 上海交通大学学习。

1923-1924年 赴美国Purdue University(普度大学)攻读硕士学位。

1925-1926年 加拿大国家铁路机车工厂实习。

1926-1927年 美国ALCO机车公司设计室制图员。

1928-1929年 南京新记机工厂汽车修理。

1930-1935年 浙赣铁路机务课长。

1936-1939年 粤汉铁路机务课长,副处长,主任工程师。

1940-1944年 交通部柳江机器厂厂长。

1945-1947年 赴美国,在联合国善后救济总署工作。

1947-1949年 粤汉铁路副局长,顾问。

1950-1953年 铁道部机务总局副局长兼总工程师。

1953-1956年 铁道部车辆局副局长兼总工程师。

1956-1960年 铁道部科学技术局副局长兼总工程师。

1960-1969年 铁道部科学技术委员会副主任。

1969-1971年 铁道部五七干校。

1971-1973年 铁道部援外办公室。

1973-1982年 铁道部科学技术委员会顾问。

1990年2月 退休。

主要成就/茅以新 编辑


创办柳江机器厂

抗战初期,中国的机械制造能力极弱,铁路所用配件多半依靠进口。由于日军的包围,进口日益困难,加之战争的破坏,使铁路机车车辆损坏严重,沦陷区的机车车辆纷纷朝后方撤退,配件供应越发艰难,当时交通部决定自建机器工厂。茅以新受命于危难之中,在柳州建厂,他亲自选址,在物资极其匮乏的情况下,先生产,后生活;边建厂,边生产。随着工厂的建成,生产产品有力支援了战时铁道运输。在此期间,他言传身教,提倡学习,带领创业者在艰苦的条件下不断设计开发新产品。

柳江机器厂的产品针对市场的需求,从起初生产老虎台钳,到以后大批量生产机车车辆配件和修理汽车用的配件,以及工厂的工作母机,增强了后方的机械制造能力。他在20世纪40年代初创制了全齿轮箱牛头刨床,当时,从皮带传动到齿轮传动是一项重大的技术进步。工厂还为重庆中国桥梁公司生产桥梁钢梁,为后方公路的畅通作出了贡献。建厂的成功引起日寇的注意,日军不断派飞机轰炸,使工厂遭受严重的损失,但由于部分关键设备迁入山洞中,掩护工作做得好,基本没有造成人员伤亡。设备的破坏也因抢救及时,很快就能恢复生产。1944年夏,日军大举入侵湘黔,国民党军队节节败退,近百万军民及湘黔铁路被迫撤退。茅以新不顾个人安危,全力组织工厂人员撤退,身先士卒,走在职工的最后。在这种危急时刻,表现了茅以新对日寇的仇视,对人民群众的关爱,以及对事业的忠诚。


组织研制新型车钩 为通用标准奠定基础

1947年,茅以新任粤汉铁路局副局长,负责机务、车辆工作。旧中国铁路的机车车辆均由外国制造进口,加之战争使铁路分割得四分五裂,车辆类型繁杂,技术标准各异,造成车辆在全国铁路周转运行存在一系列问题。首先是车钩不统一,致使不同车钩联挂运行,出现了列车编挂作业难度大、效率低、易出事故等弊端。

针对这些问题,茅以新考虑到早期引进的“詹氏钩”(即Jauney钩)尾部细薄,不能多拉快跑,而当时较先进的D型钩和美制E型钩又不能适应我国铁路车辆。于是,他从我国铁路实际情况出发,采用美国较先进的E型钩的钩舌、钩头,选用合适的钢材和工艺,制成适合我国国情的新型车钩,并以之逐步淘汰旧车钩;另一方面组织成立改钩队,统一车钩高度及与之相关的车辆转向架及悬挂系统。这是一项重大的科技改造工程,意义深远。茅以新集中主要技术骨干,全力以赴在较短时间内出色地完成了此项工作。为我国铁路机车车辆的通用及发展奠定了基础。


采用新标准、新技术 提高我国铁路装备水平
中华人民共和国成立初期,铁路上还存在着没有转向架的轻型二轴车,由于车身轻,极易出轨。这类车占当时货车总数的20%~30%。有位工程师向茅以新建议应逐步淘汰轻型车,并提出具体办法。他重视并采纳了这一建议,由限制使用地区入手,逐步减少二轴车,随着新制四轴车的增多,顺利地完成了轻型车的淘汰工作。茅以新在铁道部科学技术局工作时间较长,他积极主张将英制改为公制,倡导全路对机车车辆的螺纹进行公制化改造。这是一项十分艰巨的工作,他投入了不少心血,为发展我国的标准化工作做出了贡献。

茅以新在铁道部机务总局和车辆局任职期间,重点以技术管理规程为依据,统一技术标准,提高配件的互换性。他曾随同部领导访问越南、前苏联、前民主德国等国家,改革开放后,于1980年访问了美国,每次回来后都写出考察报告,并将国外的新技术资料译成中文,供领导考察和干部学习,曾获部领导甲等奖。他与主管机务的石志仁副部长缜密研究,决定生产我国自己设计的30吨全钢棚车,在设计制造上加强了转向架的刚度,改车体铆接为焊接,提高了生产效率,降低了成本,该棚车由戚墅堰工厂试制成功。他十分重视转向架技术,在他的支持下,对我国车辆各类型转向架进行了全面的调查,逐步淘汰旧型,组织专业部门和相关部门讨论,实现了车辆转向架的标准化,并编辑出版了《转向架图册》,在全路推行。

主要论著/茅以新 编辑

1 转向架图册,北京:铁道部车辆局,1963年

2 略论我国铁路车辆几项基本标准.铁道车辆,1979年

3 沿曲线自导向运动的转向架,铁道车辆,1980年